Cầu Long Biên đã xuống cấp nghiêm trọng
Long Biên là cầu huyết mạch, con đường ngắn nhất kết nối các tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn với đường sắt quốc gia đi xuyên tâm nội đô Hà Nội. Tuy nhiên, cầu Long Biên đang xuống cấp nghiêm trọng.
Hiện nay, hàng hóa từ tuyến phía Đông đi tuyến phía Nam (Hà Nội - TP.HCM) phải đi đường vòng vành đai phía Tây (cầu Thăng Long). Theo đó, hành trình vận chuyển từ Gia Lâm - Yên Viên - Đông Anh - Bắc Hồng - cầu Thăng Long - Hà Đông - Văn Điển và về ga lập tàu là Giáp Bát. Quãng đường đi vòng này khiến hành trình các đoàn tàu phải kéo dài thêm 60 km.
Hàng hóa từ tuyến phía Nam ngược ra cũng phải đi theo tuyến đường sắt vành đai phía Tây để lên các tuyến biên giới. Vì vậy, nếu đoàn tàu đi từ Hà Nội tới Lào Cai sẽ xa thêm 40 km, còn đi Hà Nội - Lạng Sơn xa thêm 50 km.
Theo tính toán của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), việc các tuyến đường sắt di chuyển theo tuyến vành đai phía Tây sẽ "đội" chi phí rất lớn, nhưng không còn cách nào khác bởi ở Hà Nội ngoài cầu Long Biên thì chỉ có cầu Thăng Long là cầu đường sắt vượt sông Hồng.
Xây cầu đường sắt là cần thiết
Do đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, rất cần xây dựng cầu đường sắt mới vượt sông Hồng, để kết nối các tuyến đường sắt quốc gia phía Đông, phía Bắc với các tuyến phía Nam, rút ngắn quãng đường và không phải đi qua tuyến đường sắt xuyên tâm Hà Nội.
Trên thực tế, việc sửa chữa, xây dựng cầu mới đã được TP.Hà Nội đề xuất tới Bộ GTVT vào cuối tháng 10/2013, khi đó, Hà Nội đề nghị Bộ GTVT chỉ đạo chủ đầu tư là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nghiên cứu phương án vị trí cầu đường sắt vượt sông Hồng trùng với cầu Long Biên hiện có, hướng tuyến 2 đầu cầu trùng với hướng tuyến đường sắt hiện có và xây dựng cầu đường sắt cho dự án đường sắt đô thị số 1 đồng bộ với dự án tôn tạo cầu Long Biên.
Qua khảo sát, nghiên cứu và đánh giá tổng thể, Bộ GTVT đưa ra phương án vị trí cầu vượt sông Hồng thuộc Dự án Xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội (tuyến số 1) Yên Viên - Ngọc Hồi, giai đoạn một.
Cầu Long Biên sẽ được di dời về phía thượng lưu, đồng thời xây dựng cầu đường sắt mới vượt sông Hồng trên tim cầu cũ. Dự kiến, dự án sẽ đầu tư 867 tỉ đồng để giải phóng mặt bằng và 7.982 tỉ đồng xây dựng cầu mới.
Trong hệ thống Dự án Xây dựng đường sắt đô thị Yên Viên - Ngọc Hồi cũng đã tính toán, cầu đường sắt mới vượt sông Hồng được xây dựng cách cầu Long Biên khoảng 75 m về thượng lưu, không sử dụng cầu Long Biên để vận tải đường sắt. Tuy nhiên, trong 7 năm qua, mọi việc vẫn chưa có diễn biến mới, còn dự án đường sắt đô thị này cũng đang "bất động".
Mới đây, Cục Đường sắt Việt Nam đã trình Bộ GTVT dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050. Trong quy hoạch này, Cục Đường sắt nêu phương án không sử dụng cầu Long Biên để kết nối đường sắt quốc gia, sẽ xây dựng tuyến đường sắt vành đai phía Đông Hà Nội theo hướng Ngọc Hồi - Lạc Đạo - Yên Viên - Bắc Hồng, trong đó có đoạn từ Ngọc Hồi (tuyến phía Nam) đến Lạc Đạo (tuyến phía Đông).
Theo Cục Đường sắt Việt Nam, kết nối giữa hai ga nói trên sẽ có cầu đường sắt mới gần vị trí cầu Thanh Trì, khi hoàn thành tuyến vành đai phía Đông sẽ thay thế toàn bộ đoạn tuyến qua cầu Long Biên hiện có.
Cục Đường sắt đề xuất ưu tiên bố trí vốn để đầu tư xây dựng tuyến vành đai phía Đông trong giai đoạn 2021-2030, với nhu cầu vốn khoảng 8.100 tỉ đồng. Sau khi quy hoạch mạng lưới và đề xuất này được phê duyệt, đến giai đoạn lập quy hoạch chi tiết mới xác định chi tiết vị trí cầu đường sắt mới và lập dự án đầu tư.
Cần tính đến bài toán bảo tồn di sản
Liên quan đề xuất này, trao đổi với Đất Việt, KTS Đào Ngọc Nghiêm ủng hộ ý tưởng trên tuy nhiên ông nhấn mạnh tới hai vấn đề phải làm rõ. Phân tích cụ thể, vị KTS cho biết, Hà Nội thời Pháp thuộc hiện đã khác, diện tích đã được mở ra gấp 33 lần, và đòi hỏi những tuyến giao thông đường sắt hoàn toàn khác biệt. Trong khi đó, những gì người Pháp để lại quanh cầu Long Biên lại được coi là di sản đặc trưng của một Hà Nội trong một thời kỳ lịch sử. Do đó, xây dựng cầu đường sắt là cần thiết nhưng xây như thế nào và giải pháp ứng xử với di sản ra sao là bài toán không đơn giản, phải tính kỹ.
KTS Đào Ngọc Nghiêm cho hay, bài toán với Long Biên hiện tại là xây một cây cầu đường sắt mới, đồng thời tiếp tục đầu tư để bảo tồn cây cầu lịch sử cũ đã có trên 100 năm tuổi.
Nếu phương án xây dựng càng gần thì số hộ dân phải di dời càng ít, càng tiết kiệm được số tiền đền bù, giải tỏa, giảm chi phí đầu tư. Tuy nhiên, như vậy sẽ phải nhìn nhận lại là việc chúng ta có chấp nhận nhìn cầu Long Biên như một cây cầu phục vụ mục đích phát triển không gian văn hóa hay không? Vì nếu xem đó là một di tích, cần phải bảo tồn thì cầu Long Biên cần được bảo tồn với nguyên vẹn không gian của nó. Muốn như vậy thì phương án phải bảo đảm hài hòa từ thiết kế, xây dựng, cho tới khoảng cách.
"Trên toàn thế giới hiện nay cũng chỉ còn có 24 cây cầu được xem là di sản thế giới cần phải lưu giữ, trong đó có cầu Long Biên.
Bên cạnh đó, giữa Việt Nam và Pháp đã có ký kết thỏa thuận cấp nhà nước về yêu cầu duy tu bảo tồn di sản cầu Long Biên, chúng ta phải tôn trọng những cam kết đã thỏa thuận", vị KTS nêu quan điểm.
Từ cách nhìn trên, đi vào phân tích từng vấn đề ông chỉ rõ: Thứ nhất, về chủ trương xây cầu đường sắt vượt sông Hồng với chức năng phục vụ đường sắt là cần thiết nhưng cần phải có giải pháp và hình thức xây dựng hợp lý.
"Đầu tiên là về vị trí xây cầu sẽ lựa chọn như thế nào? Trước đây Hà Nội đưa ra 3 phương án. Phương án 1: Tim cầu đường sắt cách tim cầu Long Biên 30m về phía thượng lưu.
Phương án 2: Tim cầu ĐSĐT cách tim cầu Long Biên 186m về phía thượng lưu. Và phương án 3: Tim cầu ĐSĐT cách tim cầu Long Biên 75m về phía thượng lưu.
Sau đó, UBND TP.Hà Nội đã trình Chính Phủ phương án đặt vị trí cầu đường sắt vượt sông Hồng của tuyến đường sắt đô thị số 1 (Yên Viên - Ngọc Hồi) cách cầu Long Biên về phía thượng lưu 75m. Đây cũng là một lựa chọn, việc cách cầu Long Biên càng xa về phía thượng nguồn sẽ càng ít ảnh hưởng tới cầu Long Biên hiện tại.
Tiếp theo, các cầu bắc qua sông ở Hà Nội đều mang theo một biểu tượng đặc trưng của Hà Nội. Vậy thì với cầu đường sắt vượt sông Hồng mới này sẽ mang biểu tượng đặc trưng gì? Ví dụ như cây cầu Nhật Tân là biểu tượng cho một Hà Nội vươn lên, vì thế, cây cầu có hình dáng thiết kế giống hình rồng bay. Hay cầu Thăng Long được xem là một biểu tượng cho sự hội nhập quốc tế. Cầu Chương Dương là thể hiện nội lực của Hà Nội nói riêng và của Việt Nam nói chung. Còn cầu Vĩnh Tuy thể hiện lợi thế khai thác khoa học, kỹ thuật hiện đại.
Như vậy, cây cầu mới này mang mục tiêu phục vụ vận tải đường sắt là đúng nhưng sẽ mang theo ý nghĩa gì? Là biểu tượng cho điều gì, nhất là khi đặt cạnh một cây cầu di sản là cầu Long Biên? Rõ ràng không đơn giản, bởi ngoài việc phải mang theo một biểu tượng mới cho Hà Nội, thì hình thức, thiết kế như thế nào để không được làm ảnh hưởng tới cảnh quan của cầu Long Biên, một di sản văn hóa vô giá cần lưu giữ hiện nay thì không dễ.
Biểu tượng này là gì? Thiết kế như thế nào sẽ còn là vấn đề phải bàn và phải được tranh thủ ý kiến nhiều từ nhân dân và giới chuyên môn", vị KTS cho hay.
Thứ hai, đối với chuyện bảo tồn cầu Long Biên, KTS Đào Ngọc Nghiêm cho hay, đây là vấn đề vô cùng khó, chuyện này đã được cả phía Pháp và Việt Nam bàn tới từ lâu nhưng tới nay vẫn chưa tìm ra được giải pháp bảo tồn hiệu quả.
Ông cho biết, bảo tồn không đơn giản chỉ là đóng khung, cất giữ, vấn đề phức tạp hơn nhiều là làm sao có thể chuyển hóa được di sản cầu Long Biên để phát huy được giá trị của di sản là rất khó.
"Bảo tồn và phát triển cần hài hòa với nhau, không thể vì nhu cầu phát triển cái mới mà chúng ta sẵn sàng phá bỏ di tích”, KTS Đào Ngọc Nghiêm thẳng thắn.
Ông cũng cho rằng mọi phương án bảo tồn và phát triển cầu Long Biên phải cùng lúc trả lời 3 câu hỏi: Có cần bảo tồn không; Bảo tồn để làm gì; Và bảo tồn như thế nào thì công tác bảo tồn mới đem lại hiệu quả.
