Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà Nội là dự án trọng điểm quốc gia được Bộ Chính trị thông qua tại Thông báo số 13-TB/TW ngày 16.4.2022. Ngày 16.6.2022, Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư dự án tại Nghị quyết số 56/2022/QH15. Ngày 18.8.2022, Chính phủ ban hành Nghị quyết số 106/NQ-CP triển khai Nghị quyết số 56/2022/QH15 của Quốc hội.
UBND TP. Hà Nội được giao là cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với Dự án thành phần 3 đầu tư xây dựng đường cao tốc theo phương thức PPP. Hiện, UBND thành phố đã hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án.
Dự án cao tốc có tổng mức đầu tư là 55.052 tỷ đồng, tổng chiều dài 113,52km trên địa bàn 3 tỉnh, thành phố: Hà Nội, Hưng Yên, Bắc Ninh. Trong đó, nguồn vốn hỗ trợ từ ngân sách là 26.596 tỷ đồng; nguồn vốn đầu tư BOT bao gồm lãi vay là 28.400 tỷ đồng; thời gian thu phí 25 năm. Dự án được chuẩn bị đầu tư, thực hiện từ năm 2022, cơ bản sẽ hoàn thành năm 2026 và đưa vào sử dụng năm 2027.
Mới đây, tại Hội thảo "Tác động của việc xây dựng Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc theo phương thức đối tác công tư thuộc Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà Nội". Các nhà chuyên gia đã tập trung đưa ra ý kiến về phương án kết nối và tổ chức giao thông, quyền lợi nhà đầu tư, việc sử dụng, khai thác quỹ đất tại khu vực nút giao, nhu cầu vật liệu...
Phối cảnh Dự án Vành đai 4. (Ảnh: ITN)
Theo Tổng thư ký Tổng hội Xây dựng Việt Nam - Phạm Khắc Thưởng: Với các chính sách đặc thù trong Đầu tư xây dựng tuyến đường Vành đai 4 như việc đẩy mạnh phân cấp, phân quyền sẽ tạo cơ hội, thuận lợi cho giải phóng mặt bằng với sự vào cuộc tích cực của các cấp cơ quan quản lý Nhà nước.
Hay việc Dự án được áp dụng cơ chế huy động nguồn lực cho dự án kết hợp giữa ngân sách Trung ương và địa phương cùng nguồn vốn hợp pháp khác; cho phép chỉ định thầu đối với các gói thầu tư vấn, các gói thầu phục vụ di dời hạ tầng kỹ thuật, các gói thầu thực hiện bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, qua đó sẽ rút ngắn thời gian chuẩn bị để triển khai dự án.
Tuy nhiên, theo ông Phạm Khắc Thưởng, việc kết nối giữa tuyến đường Vành đai 4 và các tuyến đường bộ cao tốc khác cần nghiên cứu, xem xét để giải quyết hợp lý đối với các nút giao cắt giữa các đường cao tốc; giao cắt với các tuyến đường sắt; các nút giao liên thông; kết nối hạ tầng khác và kết nối phục vụ dân sinh.
Ông Lê Mạnh Cường đến từ Viện Kinh tế, Bộ Xây dựng đề nghị, do nhu cầu vật liệu cho dự án (cát, đá, xi măng, thép) tương đối lớn, được triển khai đồng thời với các dự án khác trong khu vực, trong khi các địa phương có dự án đi qua có nguồn vật liệu hạn chế, UBND TP. Hà Nội – cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần làm rõ nguồn cung cấp vật liệu, xây dựng phương án khai thác cụ thể (trong đó phải đánh giá hiện trạng các mỏ hiện nay, phương án vận chuyển và thi công cho từng hạng mục của dự án).
“UBND Thành phố cần tiếp tục rà soát cập nhật danh mục các mỏ vật liệu vào hồ sơ khảo sát Dự án thành phần 3 làm cơ sở phê duyệt cùng với Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án”, ông Cường đề xuất.
Theo ông Lê Xuân Trọng - đại diện Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải, ngoài các vấn đề liên quan đến phát triển mạng đường cao tốc, vai trò kết nối của tuyến cao tốc, cần xem xét và nghiên cứu kỹ các phương án bảo đảm việc phát triển quỹ đất hai bên tuyến đường một cách hiệu quả nhất, bảo đảm không gian phát triển các khu đô thị, công nghiệp ...Đồng thời cần làm rõ những ảnh hưởng hay tác động của hướng tuyến đối với việc phân cách không gian, khu vực phát triển của các địa phương có tuyến đường đi qua.
Còn TS. Nguyễn Văn Hậu, Đại học Giao thông Vận tải nhấn mạnh: “Xây dựng dự án Vành đai 4 Vùng Thủ đô Hà Nội là hết sức cần thiết và cấp bách hiện nay”.
Ông Hậu cho biết thêm, các đô thị lớn trên thế giới như Paris, Washington, London với diện tích tương đương hoặc nhỏ hơn Hà Nội đều bố trí các đường vành đai có quy mô tương tự hoặc hơn. “Hiện, đường Vành đai 3 Hà Nội mặc dù với 4 làn xe cao tốc trên cao và 6 - 10 làn xe đường song hành bên dưới nhưng tình trạng ùn tắc xảy ra nghiêm trọng, diễn ra hằng ngày do lưu lượng xe quá lớn. Việc xây dựng Vành đai 4 và đưa vào khai thác giải quyết phần nào các ách tắc của Vành đai 3”, ông Hậu tin tưởng.
Còn theo ông Phạm Thế Minh, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, đầu tư PPP bản chất là hình thức tốt để huy động vốn đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng.
Tuy nhiên, dự án thành phần 3 có nhiều công trình phức tạp, với chiều dài toàn tuyến hơn 100km đi qua 3 tỉnh; quy mô cõ chỗ 90m, có chỗ 190m; trắc dọc đi cao 65% với tĩnh không thấp nhất 7,5m; còn 13 đoạn đi dưới thấp dài 39,86km; các nút giao theo quy hoạch 19 nút, bình quân 9,42km/nút. Chính vì tính phức tạp của kỹ thuật này nên việc thu hút nhà đầu tư rất khó để phân chia gói đầu tư.
Trong bối cảnh đó, “vấn đề là phương án tài chính giữa các nhà đầu tư phải minh bạch thì mới tập hợp, kêu gọi được nhà đầu tư”, ông Minh nêu quan điểm, đồng thời cho rằng “quan trọng là quy định phí giao thông sao cho phù hợp, bảo đảm trong thời hạn kinh doanh nhà đầu tư có khả năng thu hồi được vốn”. Ngoài ra, Nhà nước cũng cần có chính sách bảo đảm cho những rủi ro khi thiên tai làm hư hại công trình, khi dịch bệnh không khai thác được hoạt động; có chính sách về thuế, về đất đai, cho nhà đầu tư được kinh doanh các dịch vụ ven đường để khuyến khích họ đầu tư. Có như vậy chúng ta mới thu hút được đầu tư theo hình thức PPP bền vững.
Cho rằng mức lãi vay 11,23% với vòng đời dự án gần 30 năm là quá cao, TS. Lưu Đức Hải cùng các cộng sự lưu ý, cần đánh giá, so sánh toàn diện tính hiệu quả, khả thi của các phương án sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước để đề xuất lựa chọn phương án tối ưu, bảo đảm khả năng thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư. Thêm vào đó, dự án có tổng vốn đầu tư lớn, đòi hỏi nhà đầu tư có năng lực tài chính mạnh. Trong quá trình lựa chọn nhà đầu tư nên đàm phán về mức vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư tham gia dự án, bảo đảm phù hợp với năng lực nhà đầu tư, giảm thiểu áp lực về huy động vốn vay.
Ông Lê Mạnh Cường, Viện Kinh tế, Bộ Xây dựng chia sẻ, cần rà soát việc phân bổ lưu lượng về nhu cầu vận tải bảo đảm tính chính xác, phù hợp với các quy hoạch có liên quan làm cơ sở tính toán phương án tài chính của dự án; rà soát cập nhật các quy định để xác định giá và lộ trình tăng giá dịch vụ khi khai thác dự án. Bổ sung dự kiến các khoản chi trong thời gian vận hành của dự án, phương án thu hồi vốn của nhà đầu tư, đồng thời đánh giá ảnh hưởng của các chỉ tiêu tài chính khi tổng mức đầu tư thay đổi, thay đổi chi phí vận hành, doanh thu, thời gian hợp đồng của dự án, qua đó bảo đảm khả năng thu hồi vốn của dự án.
Trước đó, để bảo đảm mục tiêu hoàn thành toàn bộ Dự án Đầu tư xây dựng đường Vành đai 4-Vùng Thủ đô Hà Nội vào cuối năm 2025, Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội kiến nghị, cho phép Hà Nội tổ chức lựa chọn nhà đầu tư ngay sau khi Báo cáo nghiên cứu Dự án thành phần 3 được phê duyệt và được phép tổ chức thu phí, quản lý, vận hành, khai thác toàn tuyến trên cả tiểu dự án đầu tư công theo Nghị quyết số 56/2022/QH15.
Theo Tạ Nhị/Diễn Đàn Sự Thật
https://www.facebook.com/groups/4054824701243922/posts/6834737043252660/
