“Thời cơ vàng” cho logistics và cảng biển bứt phá
Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) sở hữu hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt và vô cùng thuận lợi để phát triển vận tải đường thủy nội địa khi có hệ thống sông dài 28.000km. Trong đó, 23.000km có khả năng khai thác vận tải thủy, có 2 tuyến đường thủy huyết mạch từ TP. HCM đi Kiên Giang, Cà Mau và kênh Quan Chánh Bố (tỉnh Trà Vinh) cho tàu tải trọng lớn ra, vào sông Hậu và 5 tuyến hành lang đường bộ nối ĐBSCL với vùng Đông Nam Bộ và cả nước cùng hệ thống cảng trải dài dọc trên sông Hậu, sông Tiền.
ĐBSCL có hệ thống sông lớn và trải rộng khắp vùng là sự thuận lợi lớn cho phát triển logistics. (Ảnh minh họa)
Cùng với đó, thiên nhiên ưu đãi cho ĐBSCL những lợi thế vô cùng to lớn khi vùng là vựa nông thủy sản lớn nhất cả nước chiếm 90% sản lượng gạo xuất khẩu, 65% sản lượng thủy sản và 70% sản lượng trái cây xuất khẩu, đóng góp 40% giá trị sản xuất nông nghiệp của cả nước.
Theo Phó Giáo sư - Tiến sỹ Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam (VLI) cho biết, những tiềm năng tự nhiên to lớn ấy đã được đánh thức thông qua các chính sách quan trọng như Quyết định số 245/QĐ-TTg ngày 12/02/2014 về phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế-xã hội vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; Quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 03/7/ 2015 của Thủ tướng Chính phủ về Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, ĐBSCL sẽ có hai trung tâm logistics hạng 2 (cấp vùng) đi vào hoạt động. Ðây là trung tâm dịch vụ hậu cần đa phương tiện trong lưu thông, phân phối hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu cho vùng.
Cùng với đó là Quyết định 287/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 của 13 tỉnh, TP thuộc vùng ĐBSCL cũng đề ra các mục tiêu cụ thể về phát triển kinh tế. Theo đó, các địa phương tiếp tục phát huy thế mạnh về kinh tế nông nghiệp theo hướng bền vững và ứng dụng công nghệ cao; phát triển hệ thống kết cấu giao thông vận tải đa phương thức kết nối liên vùng và quốc tế; trong đó, chú trọng phát huy thế mạnh của vùng về giao thông thủy nội địa.
Theo Quy hoạch vùng ĐBSCL, đến năm 2030 sẽ đầu tư xây dựng mới và nâng cấp khoảng 830km đường bộ cao tốc; khoảng 4.000km đường quốc lộ; 4 cảng hàng không; 13 cảng biển, 11 cụm cảng hành khách và 13 cụm cảng hàng hóa đường thủy nội địa.
Đặc biệt, để tháo gỡ những khó khăn và hạn chế về logistics của ĐBSCL cùng với hệ thống logistics hiện tại của khu vực TP. HCM đang phục vụ xuất khẩu và giao nhận hàng hoá cho vùng đang quá tải, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cũng đã ký Quyết định số 3383/QĐ-BGTVT phê duyệt Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển ĐBSCL (Nhóm 6) giai đoạn 2020, định hướng đến năm 2030.
Quyết định hướng đến việc phát triển cảng biển ĐBSCL nhằm đáp ứng nhu cầu hàng hóa thông qua cảng, đảm bảo thực hiện tốt vai trò là động lực phát triển kinh tế-xã hội toàn vùng.
Đây là những tiền đề quan trọng đẩy mạnh phát triển logistics cho hàng nông thủy sản của vùng ĐBSCL vươn tầm khu vực và thế giới.
Theo ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, chi nhánh Cần Thơ (VCCI Cần Thơ), đến nay ĐBSCL đang được đặc biệt quan tâm. Dự kiến trong 3-5 năm nữa sẽ có cao tốc thông suốt từ thành phố Hồ Chí Minh tới Cần Thơ, Cà Mau, Châu Đốc (An Giang); luồng Định An sẽ được nạo vét; Trung tâm liên kết sản xuất, chế biến, tiêu thụ nông sản ĐBSCL (tại thành phố Cần Thơ) hình thành. Đó sẽ là “thời cơ vàng” thứ 2 cho ĐBSCL, đặc biệt là cho ngành logistics và cảng biển bứt phá.
Những khó khăn, vướng mắc cần sớm được “khơi thông”
Theo các chuyên gia kinh tế nhận định, ĐBSCL sở hữu những điều kiện cần nổi bật hiếm có về điều kiện tự nhiên và chính sách quan tâm, phát triển của Chính phủ và bộ ngành. Để có thể "khơi thông" được dòng chảy một cách trơn tru, thông suốt, ĐBSCL cần quan tâm xem xét cải thiện thêm.
Hệ thống cảng nước sâu sẽ giúp giải bài toán vận chuyển, xuất khẩu cho nông sản vùng ĐBSCL. (Ảnh minh họa)
Theo bà Trương Thị Kim Liên, Giám đốc Gemadept Cần Thơ, để đánh thức tiềm năng vận tải thủy, trong quy hoạch mạng lưới đường thủy, cần tăng cường mở rộng thêm các tuyến thủy nội địa và xem xét điều chỉnh các tuyến đường thủy mới kết nối ĐBSCL với khu vực khu cảng trọng điểm Cái Mép và nước bạn Campuchia.
Các doanh nghiệp vận tải thủy có thể rút ngắn khoảng cách vận chuyển lên đến hàng trăm km, qua đó rút ngắn thời gian vận chuyển và giảm đáng kể chi phí nhiên liệu tiêu hao, đặc biệt khi giá nhiên liệu đang tăng chóng mặt như hiện nay.
Việc nghiên cứu mở thêm tuyến giao thông thủy kết nối khu vực ĐBSCL với Campuchia và khu vực Cái Mép–Thị Vải sẽ tạo thuận lợi vô cùng to lớn cho việc xuất nhập các mặt hàng chủ lực của khu vực đến thẳng Châu Âu và Hoa Kỳ như thủy hải sản, nông sản…giảm tải cho khu vực TP. HCM, phát huy vai trò của hệ thống cảng nước sâu.
Bà Trương Thị Kim Liên cũng cho biết, hiện tại tuyến luồng vận chuyển Việt Nam – Campuchia chủ yếu qua kênh Chợ Gạo. Tuy nhiên, vì đặc điểm tuyến luồng nhỏ nên tuyến hay bị tắc nghẽn, khó có thể đáp ứng mật độ khai thác dày đặc và xu hướng vận tải của khu vực ngày càng cao.
Để nâng cao hiệu quả hoạt động của đường thủy trên tuyến này, các cơ quan ban ngành xem xét vào các thời gian biển êm cho phép tàu sông đăng kiểm cấp S1 trên một số tuyến có thể chạy vòng qua biển vào kênh Quan Chánh Bố (tỉnh Trà Vinh).
Việc linh hoạt thay đổi hành trình đối với các tàu sà lan đăng kiểm cấp S1 khi thời tiết thuận lợi không chỉ giúp đảm bảo an toàn hàng hải mà còn mang đến các lợi ích rất tích cực, các tàu có thể nâng cao năng lực vận tải, tăng doanh thu, giảm chi phí và góp phần đáng kể trong việc giảm tải, điều tiết lượng tàu chạy qua kênh Chợ Gạo đang bị tắc nghẽn nghiêm trọng và thường xuyên như hiện nay.
Bên cạnh đó, để hoàn thiện chuỗi dịch vụ logistics cho nông thủy sản Đồng bằng sông Cửu Long, ngành chức năng xuất quan tâm đến các nhà máy chiếu xạ bảo quản nông thủy sản, chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp kho lạnh, mát.
"Cơ quan quản lý cần có chính sách, cơ chế kêu gọi đầu tư thêm các nhà máy chiếu xạ đủ chuẩn để phá thế độc quyền của một số doanh nghiệp trên thị trường hiện nay, tránh tắc nghẽn, gián đoạn xuất khẩu hàng hóa. Trong khi chiếu xạ không chỉ bảo quản nông thủy sản, đây là điều kiện bắt buộc nếu muốn nâng cao giá trị sản phẩm, xuất khẩu đến các thị trường tiềm năng lớn nhưng có các yêu cầu nghiêm ngặt như Mỹ, Australia…", bà Trương Thị Kim Liên đề xuất.
Để phát triển logistics cho vùng ĐBSCL, theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cần nâng cao chất lượng quy hoạch, tập trung vào quy hoạch logistics toàn vùng, hoàn thiện thể chế chính sách để tháo gỡ khó khăn, thu hút đầu tư trong hoạt động logistics, đặc biệt là hoạt động đầu tư các dự án, tạo cơ chế cho nhà đầu tư thúc đẩy đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, vận tải vùng ĐBSCL.
Cùng với đó, cần hoàn thiện đồng bộ kết cấu hạ tầng phục vụ logistics như đẩy mạnh đầu tư, tận dụng lợi thế sẵn có của phương thức vận tải đường thủy, cải tạo, nâng cấp các luồng tàu biển chính trong khu vực; phát triển cảng biển cần gắn với các trung tâm sản xuất hàng hóa, kêu gọi đầu tư cảng ngoài khơi để đảm nhận vai trò cản cửa ngõ, đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu trực tiếp cho vùng.
"Việc ra mắt Hiệp Hội Logistics ĐBSCL sẽ tạo nên sức mạnh tổng hợp, thúc đẩy việc truyền thông, kết nối các mắt xích trong chuỗi, kết hợp với các tổ chức đào tạo chuyên ngành hàng đầu thế giới trong lĩnh vực logistics, đẩy mạnh hơn nữa đào tạo, thu hút nhân tài cho khu vực ĐBSCL ", ông Trần Thanh Hải gợi ý.
Những khó khăn, vướng mắc khiến cho hoạt động logistics ở ĐBSCL chưa "khơi thông" và những phân tích, hướng giải quyết đã được các chuyên gia, doanh nghiệp nêu rõ, nếu sớm được hiện thực hóa sẽ tạo đòn bẩy thúc đẩy kinh tế-xã hội ĐBSCL phát triển.
Theo: Kinh tế Môi trường
