Hạn chế xe cá nhân tại các đô thị lớn
Theo đó, Chính phủ yêu cầu các địa phương ưu tiên đầu tư vận tải hành khách công cộng, nhất là loại hình lưu lượng lớn. Người dân được khuyến khích chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông xanh gắn với lộ trình hạn chế dần phương tiện cá nhân tại đô thị lớn.
Chính phủ giao các đô thị lớn, trong đó có Hà Nội và TP HCM phân luồng giao thông, quản lý xe cá nhân để tạo không gian đi bộ trên vỉa hè cho người dân, giúp họ dễ tiếp cận phương tiện vận tải công cộng.
Các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP HCM cần đảm bảo tiến độ. Tuyến giao thông kết nối với đường sắt đô thị, buýt nhanh (BRT) cần được xây dựng. Mạng lưới xe buýt hoàn thiện, trong đó có xe nhỏ phù hợp với điểm trung chuyển, đầu mối giao thông, kết nối đường sắt đô thị.
Chính phủ giao 5 thành phố trực thuộc trung ương là Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, TP HCM nghiên cứu xây dựng đề án phân vùng hạn chế xe máy phù hợp hạ tầng và năng lực vận tải hành khách công cộng.
5 thành phố tiến tới hạn chế hoặc dừng hoạt động xe máy trên một số quận sau năm 2030; nghiên cứu xây dựng đề án thu phí xe cơ giới vào một số khu vực có nguy cơ ùn tắc và ô nhiễm môi trường. Chủ trương này nhằm hạn chế số lượng xe cơ giới vào địa bàn.
Trước đó, Hà Nội dự kiến cấm xe máy tại các quận sau năm 2025, sớm hơn 5 năm so với kế hoạch. Thành phố sẽ dừng hoạt động xe máy ở các quận bên trong vành đai 3 và đường Trường Sa, Hoàng Sa, quốc lộ 5.
Sau năm 2030, thành phố dừng hoạt động xe máy ở các quận bên trong vành đai 4 đối với khu vực nam sông Hồng, bên trong vành đai 3 đối với khu vực bắc sông Hồng.
Hà Nội hiện có khoảng 6,4 triệu phương tiện, trong đó xe máy là 5,6 triệu; ôtô 600.000, thêm khoảng 2 triệu phương tiện vãng lai.
Còn TP HCM quản lý hơn 8,4 triệu phương tiện, trong đó 819.000 ôtô và hơn 7,6 triệu xe máy, bình quân mỗi ngày có 79 ôtô và 309 xe máy đăng ký mới.
Cảnh ùn tắc giao thông tại Hà Nội. (Ảnh: ITN)
Hơn 40 năm vẫn... chưa có kết quả
Từ năm 1976, Bộ GTVT đã đưa ra khẩu hiệu “hạn chế xe cá nhân, tăng cường vận tải hành khách công cộng” để chống kẹt xe.
Sang thời kỳ đổi mới sau 1990, qua nhiều năm vẫn khẩu hiệu ấy, với quyết tâm càng cao, hiến kế càng mạnh, mà lượng xe cá nhân vẫn cứ tăng vọt quá sức quản lý.
Qua nhiều bước tiến, quan hệ kinh tế và xã hội đổi mới nhanh, GDP tăng mạnh, nhưng hầu như ai cũng nghĩ như cũ: “Hạn chế xe cá nhân” là luận điểm phải làm trước tiên và duy nhất đúng. Vì vậy, chỉ thấy lặp lại và đào sâu hiến kế theo hướng cũ với lời lẽ quyết liệt hơn, mà không thấy có thêm giải pháp mới.
Tầng lớp bình dân càng ngày càng sắm thêm xe gắn máy. Tầng lớp trung lưu và các nhà kinh doanh quản lý càng ngày càng sắm thêm ô tô, khiến lượng xe gắn máy và ô tô cùng tăng nhanh chóng.
Câu hỏi “Tại sao lượng xe trong xã hội lại cứ thản nhiên tăng vọt ngoài ý muốn suốt 45 năm, đi ngược lại luận điểm hạn chế xe cá nhân?” vẫn chưa được phân tích rõ ràng cặn kẽ để khắc phục tận nguồn gốc sâu xa. Kết quả là khẩu hiệu đề ra từ 1976 đến nay vẫn chưa có hiệu quả, thậm chí còn ngược lại.
Từ luận điểm “hạn chế” dẫn đến nhiều ý tưởng “cấm”, "siết”, “đẩy”, “khai tử” xe gắn máy và xe cá nhân. Nhiều nhà hiến kế đã rất hăng hái “đánh’ xe cá nhân bằng nhiều đòn mạnh mẽ.
Bầu không khí căng thẳng trong ứng xử với xe gắn máy và xe cá nhân cứ nóng dần từ thấp lên cao, đến mức một số nhà hiến kế đã lớn tiếng: “Xe gắn máy là tội đồ gây kẹt xe - Phải nhanh chóng khai tử xe gắn máy”. Thậm chí: “Phải đánh mạnh vào xe cá nhân, để người dân loại bỏ xe cá nhân mà đi xe công cộng”.
Ngược lại, giao thông công cộng hơn 40 năm phấn đấu vẫn yếu kém và bị phê bình với nhiều lời lẽ đáng buồn, đáng tiếc.
Đến 2021, nhiều nhà hiến kế vẫn nhấn mạnh những ý tưởng cũ như xưa: “Việc “đánh” vào kinh tế để kiểm soát xe cá nhân có thể triển khai bất cứ lúc nào, không phải chờ đến khi hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng”; “Người sử dụng xe cá nhân phải đóng phí bằng đúng chi phí gánh nặng đã gây cho nền kinh tế”.
Đi cùng những luận điểm cũ là những giải pháp quyết liệt hơn 40 năm chưa có kết quả. Đã có hàng vạn ý kiến, hàng ngàn mưu kế hạn chế xe cá nhân, trong hàng ngàn cuộc hội thảo, không được lưu trữ và thất lạc theo thời gian.
Khai tử xe gắn máy theo lộ trình 2030, 2040...
Nhiều nhà hiến kế phát biểu ở hành lang vận động đưa việc này vào nghị quyết của thành phố. Nhưng, việc này quá hệ trọng, khó được chấp thuận, vì chưa ai dám chắc tình hình thực tế cái ngày xa xôi đó ra sao. Đòi “khai tử" xe gắn máy là việc bất khả thi với một tài sản thân thuộc của mọi nhà.
Nhìn chung, những ý tưởng gom lại trên đây đều từng được nhấn mạnh trong các cuộc hội thảo về chống kẹt xe của ngành GTVT cũng như nhiều hội chuyên ngành và học viện từ những năm 1994. Đến nay, vẫn chưa thể hiện kết quả.
Vì thế, cần nhìn lại, đánh giá và rút ra những kinh nghiệm thực tiễn trong cả một quá trình cố gắng quyết liệt hạn chế xe gắn máy 45 năm qua. Từ đó, nhận định, đánh giá chính xác nguyên nhân đích thực và giải pháp hiệu quả để chấm dứt nghịch cảnh “càng quyết liệt hạn chế xe gắn máy 2 bánh và xe ô tô cá nhân thì lượng xe càng thản nhiên tăng vọt”. Từ đó tìm ra những kế sách mới hiệu quả hơn.
Song song, phải làm rõ vì sao việc hạn chế xe cá nhân không được đông đảo nhân dân hưởng ứng. Đã quyết liệt hết sức mà sao công chúng vẫn cứ thản nhiên mua sắm xe cá nhân khiến tăng vọt bất chấp mọi giải pháp đã đưa ra. Việc hạn chế xe cá nhân phải làm thế nào để phù hợp với quy luật cung cầu. Đồng thời, cần nhận thức về vai trò xe gắn máy và xe cá nhân trong đời sống xã hội Việt Nam thế nào là đúng...
Theo Tạ Nhị/Diễn Đàn Sự Thật
https://www.facebook.com/groups/4054824701243922/posts/6940169659376064/
